中國航空安全﹕從差勁到足當表率
2007年10月10日20:51
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九十年代的大部分時間﹐中國的民航業可以說是全世界最危險的﹐不但飛行員屢屢發生失誤﹐而且維護工作可靠性低、政府部門監管不力。在短短3年內﹐僅飛機墜毀事故一項就造成550人喪生﹐情況嚴重到了可能阻礙經濟發展的地步。而如今﹐中國卻作為全球航空安全領域的表率而備受稱贊。雖然航班飛行小時數每年以兩位數增長﹐但最新的民航事故死亡率指標卻比歐美要低。
這 場從最差到最好的巨變﹐反映出在外國的大力協助及中國企業堅持遵守原則的努力下﹐中國成功改變了曾一度惡劣至損害國家形像的航空安全狀況。而在這場轉變過 程中主持大局的﹐正是在九十年代到2002年中國發生一系列惡性民航事故後上任的民航總局鐵腕局長楊元元。
《華爾街日報》記者日前以電郵形式對楊元元進行 了採訪。他在回信中稱﹐中國在放慢民航業發展步伐的過程中吸取了深刻教訓﹐並注意向外國學習經驗。雖然他表示中國的民航安全標準要完全達到西方水平仍有很長的路要走﹐但民航業的這場教訓與目前正發生的另一場安全危機似乎有共通之處﹐這一次的問題是中國出口的玩具涂料含鉛﹐以及水產品、藥品、寵物飼料和牙膏等產品含有有毒物質。
中 國駐國際民用航空組織(International Civil Aviation Organization)代表馬濤稱﹐這兩次危機所面臨的挑戰“非常相似”﹐都需要在安全與增(成)長間求得平衡。
在中國﹐必須有一個非常強力的中央部門來制 定規則﹐並需要有一位受過良好教育的領導者在中國的環境下適應並執行這些規則。在這場出口危機中﹐中國已經公開承認存在制度性缺陷﹐並指派了富有威望的人 來領導改革和執法。
在民航業﹐美國方面正派人到中國參觀如何應用精密的衛星導航設備﹐並學習如何在極端複雜條件下使用這些設備。由此可見中國取得了怎樣的進步。
今 年夏天﹐美國航空管理局(Federal Aviation Administration)局長瑪麗安•佈雷基(Marion Blakey)在楊元元的陪同下搭上了飛往九寨溝機場的試航飛機。九寨溝機場海拔約11,000英尺﹐坐落於中國西南部一個以崇山峻嶺和壯觀的瀑布而聞名 的旅遊勝地﹐飛機在這裡要接受連綿山谷里吹出強風的考驗。
據佈雷基回憶﹐在試飛行程的最終一個階段﹐他們乘坐的波音757雙引擎飛機突然受到一陣狂風的襲擊。她看到機翼左側在暴風驟雨中迸發出陣陣閃電。於是飛機駕駛員放棄著陸並大角度拉升飛機﹐然後盤旋到跑道另一側並安全著陸。
在 這次驚險的飛行中﹐楊元元似乎很想掌控飛行。作為一位老資歷的飛行員﹐在國家領導人出訪時﹐他常常會擔任專機機長。據佈雷基稱﹐楊元元在著陸後表示﹐他之 所以沒有那麼做﹐是因為他領導的民航總局有規定﹐只有經過特別訓練的少數一些飛行員才會被准許在如此困難的條件下做著陸操作。
如此嚴格的 遵守安全規定與“三Y”（美國航空管理局內部對楊元元的呢稱）上任前的九十年代中國航空業屢屢發生失誤的狀況真是天壤之別。在那段時期﹐一連串飛機墜毀事 故中都存在飛行員違反基本規定的現象﹐例如將飛機駛向劇烈風暴地區﹐或隨意設定自動駕駛。
1994年6月﹐中國西北航空公司(China Northwest Airlines)一架飛機從西安起飛後不久墜毀﹐機上160人全部喪生。調查部門一開始將事故原因歸咎於發動機爆炸﹐但6個月後﹐5名機械師因此事故被 起訴﹐原因是他們對飛機的維修不當以及重新連接自動駕駛系統中某個部件後﹐造成飛機幾乎無法控制。在此之前﹐中國已經撤換了民航部門領導人。就在西安飛行事故前﹐新任領導披露出一系列反映民航業長期隱患的準事故﹐其中包括飛行員在飛行途中關閉發動機、著陸時機翼末端刮蹭地面和飛機駛出跑道等。
雖 然西安事故中使用的是在維護方面記錄不佳的前蘇聯圖波列夫系列飛機﹐但美國政府和波音公司(Boeing Co.)立即警覺起來。波音高管擔心﹐中國的飛行事故被大肆渲染後可能會損害到自己的銷售。
僅一週之後﹐波音公司開始向數百名中國民航交管員和飛行操作人 員免費提供安全管理培訓﹐並臨時向中國飛行員提供不限時的飛行模擬訓練。此後﹐波音又與其競爭對手空中客車公司(Airbus)在中國設立永久性的飛行員 培訓項目﹐並邀請一小批外國專家開展飛行機械方面的培訓。
在波音公司和美國航空管理局的先後協助下﹐中國重新編制了飛行規定。中方官員知道美國航空管理局也在對外國航空公司進行安全評估。北京方面極力想避免發生任何衝突﹐以免在公共關係方面進一步受挫﹐更要避免飛往美國的航班受到限制。
曾 參與中國航空規定編制工作的波音資深安全專家切特•埃科斯特蘭(Chet Eckstrand)回憶說﹕一種做法是向中方提出解決方案﹐另一種是讓中國人自己花時間考慮替代方案並得出自己的結論﹐要在這兩者之間找到平衡點是很微 妙的事。我們不是簡單地向中方提出改進計劃。不過他對中國能如此坦白地向外界披露自己的不足感到很吃驚。
關鍵時刻﹐中國民航當局採取了對新興經濟大國來說無異於異端的措施﹕他們嚴正表示﹐國內各航空公司必須制定全面長期的安全計劃﹐否則將停止向它們交付新飛機﹐他們堅信航空企業會嚴肅對待這個問題。
儘 管如此﹐飛行員的失誤仍在不斷導致慘重的飛機失事事件。2002年4月15日﹐中國國際航空公司(Air China)的一架波音767寬體客機因能見度低和遭遇狂風在韓國釜山附近一處山坡上墜毀。此次飛機失事造成129人死亡﹐34人受傷。調查人員發現飛行 員沒能為降落做好準備工作﹐當飛機在陌生的複雜地形上空盤旋降落時﹐沒有充分降低速度。
這些錯誤本身已經夠糟糕了﹐而機長在迷失方向且無法看到跑道的情況下仍堅持繼續降落﹐這使後果更加嚴重。失事調查顯示﹐飛機副駕駛在失事前僅有過兩次波音767副駕駛的經驗﹐當時他全部注意力都在天氣上﹐而沒能及早警告飛行員放棄降落。
國 航飛機失事數週後﹐中國北方航空公司(China Northern)一架客機在北方港口城市大連附近墜毀﹐造成112人死亡。官方最後將失事原因歸結為一名乘客縱火﹐該乘客此前購買了多份保險。儘管如此 ﹐這還是引起了中國民航總局進行清理整頓。楊元元時任中國民航總局副局長﹐他年僅51歲﹐與美國業界領導關係良好。中國政府指派他來負責整頓工作﹐想清晰 地傳達這樣一個信息﹐那就是中國有能力達到世界安全標準﹔否則﹐將會再次進行重大人事調整。
中國民航總局立刻採取行動﹐先是命令中國航空企業暫時停飛午夜之後的國內航班﹐還下令對乘客進行更加嚴格的檢查﹐包括對衣服和鞋的檢查。
之後﹐楊元元與美國協商簽署了一份協議﹐協調來自美國航空管理局和業界的援助。超過20家美國公司──從引擎製造商到駕駛艙儀錶供貨商──聯合起來為中國提供技術支持。美國航空管理局官員幫助中國加強空管設計和檢查程序。
中國航空企業的管理人員、監管人員和空管人員參加交換項目﹐以培養他們在戰略規劃和項目監督等方面的能力。參加進修項目的人員在美國停留3個月﹐其間還曾與美國主要航空公司和飛機製造商有短暫的交流。空客和法國飛行學院分別與中國簽訂了安全管理人員培訓協議。
楊 元元在任期間﹐中國民航當局開始受到兩種傾向的威脅﹕自滿和無節制的增長。隨著中國民航體系正以非同一般的速度擴張﹐楊元元決定限制組建新的航空公司﹐當 世界任何地方發生飛機事故的時候﹐他都會告誡中國業界領導和監管人員重新審視自己的安全計劃。他警告說﹐那些達不到要求的航空公司將被趕出市場。
當 中國航空企業開始採用新一代小型短途噴氣客機時﹐他們遇到了一系列從沒遇到的安全問題。2004年11月﹐一架龐巴迪CRJ-200在天氣狀況良好的情況 下﹐起飛後不久就墜毀在內蒙古一個結冰的湖里﹐導致54人喪生。楊元元在幾個小時內就讓美國和其他外國調查人員考察了現場。調查人員後來得出的結論是﹐失 事可能與機組人員未事先採取必要措施而造成機翼結冰有關。
受到這次事故的警醒﹐中國和代表航空公司權益的國際航空運輸協會(IATA)單獨簽署了合作協定。中國成為最先允許IATA專家審查中國所有航空企業並及時發佈審查結果的國家之一。
這 種由上而下的指令、嚴格的執行以及專家的建議﹐聯合起來收到了成效。中國有很多不完善的機場﹐空管面積廣闊而能力有限﹐飛行員人數長期不足。然而﹐波音的 數據顯示﹐中國航空企業自上世紀90年代中期至今總體事故率下降了大約9成﹐這是一個了不起的成就。就在同一時期﹐部分前蘇聯國家及非洲一些航空公司的死 亡率在上升。
自2004年包頭飛機失事後﹐中國噴氣客機就再沒發生過事故﹐雖然之後中國民航業迅猛發展﹐航班飛行時間超過了850萬小時。從統計數字上來講﹐這是過去三年來全球航空業的最佳成績。
中國成了那些擁有大量飛機、但飛行員和機場卻不足的發展中國家羨慕的對象。美國航空管理局希望用中國民航總局的模式幫助印度安全地發展民航業。美國航空管理局局長佈雷基說﹐中國政府很早就意識到在民航安全問題上沒有秘密可言﹔他們從不會因考慮自我而阻礙整體發展。
預 計到2010年之後的幾年﹐中國的飛機和乘客數量都將增長近一倍。楊元元現在正指導一項宏大的計劃﹐重新設計跑道和機場起落設施﹐目標是為中外航空公司提 供更多可以節省燃油、躲避暴風雨、避免擁塞的航線選擇。該計劃實施後﹐乘客從東京到北京可以節省2個小時的時間。今年晚些時候﹐在中國領空飛行的飛機彼此 之間垂直距離可縮減一半至1000英尺﹐這已達到發達國家的水平。
如今中國最迫在眉睫的安全問題可能是人力資源。今後幾年中﹐中國將需要 近9000名新飛行員﹐而國內的培訓只能滿足其中一小部分。中國正鼓勵女性申請擔任飛行員﹐延後法定退休年齡﹐採用那些更多進行模擬飛行而不是實際飛行的 國外速成培訓項目。但是中國駐國際民用航空組織代表馬濤也看到了潛在的危險﹐他說﹐現在的畢業生經驗很少﹐他們需要更多的訓練。
然而﹐監管人員更加強調安全要求。中國民航總局對新飛行員飛客機或升職為機長前的飛行經驗要求提高了。馬濤說﹐有關部門正在考慮強制延長新飛行員的模擬飛行時間﹐可能還會要求已能操作、控制儀錶盤的受訓人員載客飛行前﹐在駕駛艙花更多的時間進行觀察學習。
Andy Pasztor
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