圖片來源：天下雜誌
曾經，台灣是特斯拉電動車的生產基地；如今只剩零星的供應商。特斯拉苦熬的那幾年，有台灣默默支持。它為何「移情別戀」？台灣電動車產業會受到什麼影響？
曾經，特斯拉（Tesla）不能沒有台灣。四分之一的零組件，在台灣生產。電動車的心臟：馬達，在桃園的林口工業區、特斯拉的工廠產出。連接馬達和電池、相當於人體中樞神經的電控系統，也來自台灣。
可惜，一切在四年前結束。特斯拉為了提高產品自製率，申請美國政府四．六五億美元的補助，二○○九年年底，正式關閉台灣分公司，將產線移回加州。
對於這段歷史，致茂電子總經理特助張承濂記憶猶新。
「特斯拉曾經是我們前十大客戶，可能排第六、第七，」他說。
致茂是營收百億的電子量測設備大廠，提供電控系統給特斯拉的第一款電動車Roadster。特斯拉的工廠，離致茂只有十五分鐘車程。
現在，人去樓空。特斯拉在加州費利蒙市的新工廠，離桃園一萬公里。致茂只剩下Roadster的售後服務。問張承濂，特斯拉現在是第幾大客戶，他猶豫好久，「還是別說比較好，」他說。
有如鄉土劇的戲碼。特斯拉出名前，台灣默默支持它。紅透半邊天之後，它卻另結新歡。
初戀期 小公司相互取暖
富田電機董事長張金鋒，永遠記得特斯拉找上門的那一天。
○五年四月，會客專用的特製小木屋，在工廠旁落成。七月，特斯拉技術長史特勞貝爾（JB Straubel）敲門。
「今天會踏入汽車產業，真的是一種意外，」現年五十四歲的張金鋒，笑咪咪地說。
富田位於台中市神岡區。張金鋒待過馬達大廠東元的研發部門。一九八八年，他跟四位兄姊籌資五百萬元創業，專攻感應伺服馬達，服務鋼鐵、紡織等傳統產業。
史特勞貝爾來訪時，富田才八十人，營收不到五億台幣。好玩的是，當時特斯拉更小，員工不到六十人。
史特勞貝爾拜訪過歐美日韓的供應商，都被拒於門外。台灣的大廠也不感興趣。最後，是經濟部翻開廠商名單，推薦他試試看富田。
兩家小廠，很高興找到彼此。富田成為特斯拉的首家台灣供應商，做Roadster的馬達。
熱戀期 二五％零件靠台灣
特斯拉誕生矽谷。創朝元老很熟悉台灣的資通訊業。他們把汽車當電腦做，拆成零組件外包。
可惜，一切在四年前結束。特斯拉為了提高產品自製率，申請美國政府四．六五億美元的補助，二○○九年年底，正式關閉台灣分公司，將產線移回加州。
對於這段歷史，致茂電子總經理特助張承濂記憶猶新。
「特斯拉曾經是我們前十大客戶，可能排第六、第七，」他說。
致茂是營收百億的電子量測設備大廠，提供電控系統給特斯拉的第一款電動車Roadster。特斯拉的工廠，離致茂只有十五分鐘車程。
現在，人去樓空。特斯拉在加州費利蒙市的新工廠，離桃園一萬公里。致茂只剩下Roadster的售後服務。問張承濂，特斯拉現在是第幾大客戶，他猶豫好久，「還是別說比較好，」他說。
有如鄉土劇的戲碼。特斯拉出名前，台灣默默支持它。紅透半邊天之後，它卻另結新歡。
初戀期 小公司相互取暖
富田電機董事長張金鋒，永遠記得特斯拉找上門的那一天。
○五年四月，會客專用的特製小木屋，在工廠旁落成。七月，特斯拉技術長史特勞貝爾（JB Straubel）敲門。
「今天會踏入汽車產業，真的是一種意外，」現年五十四歲的張金鋒，笑咪咪地說。
富田位於台中市神岡區。張金鋒待過馬達大廠東元的研發部門。一九八八年，他跟四位兄姊籌資五百萬元創業，專攻感應伺服馬達，服務鋼鐵、紡織等傳統產業。
史特勞貝爾來訪時，富田才八十人，營收不到五億台幣。好玩的是，當時特斯拉更小，員工不到六十人。
史特勞貝爾拜訪過歐美日韓的供應商，都被拒於門外。台灣的大廠也不感興趣。最後，是經濟部翻開廠商名單，推薦他試試看富田。
兩家小廠，很高興找到彼此。富田成為特斯拉的首家台灣供應商，做Roadster的馬達。
熱戀期 二五％零件靠台灣
特斯拉誕生矽谷。創朝元老很熟悉台灣的資通訊業。他們把汽車當電腦做，拆成零組件外包。
很多訂單落到台灣人手上。全盛期，可能有二五％的零組件來自台灣。
如果有一天，電動車能普及世界。台灣的貢獻，就是幫特斯拉把實驗室的技術，搬到生產線上。
「我們給了很多建議，讓特斯拉設計的東西，可以量產化，」致茂電子整合系統事業部總經理曾一士說。Roadster的電控系統，花了三年調整，改了二十多次。
張金鋒也說，電動車的馬達，需要重量輕、體積小、耐力高、效率好。特斯拉和富田攜手合作，用銅取代鋁，製造馬達核心的轉子，導電率提高四成。並透過材料和製程的改良，減少馬達八成的重量。
然而，特斯拉開發可商品化的電動車的過程中，已埋下日後決裂的因子。
特斯拉要便宜 戀情出裂痕
大廠不接特斯拉的訂單，有它的理由。特斯拉買的量少，又希望便宜。很多供應商賠錢做生意。
比方說，幫特斯拉做電池連接線的貿聯。
全球掀起電動車熱，貿聯的股價狂飆，從六月底的五十八元，到七月底破百。但是，貿聯亞太區總經理蔡耀禎說，在去年Model S量產之前，跟特斯拉接單都沒錢賺。
如果電池是電動車的肺，連接線就是微血管，需要高導通率、低阻抗、耐高溫。
貿聯早在○六年就接觸特斯拉，常常，一個月的訂單不到兩萬美元，甚至只有零。貿聯投資的設備無法回本。
開發電動車產品，是貿聯多角化經營的一部份，以資訊業連接線的盈餘承擔虧損。貿聯也接過美國電動車廠科達（Coda）、電池廠A123的單子。但後來，兩者分別申請破產和破產保護。
特斯拉是第一家讓貿聯賺錢的電動車公司，預計今年帶來一千兩百萬美元的營收。
跟特斯拉長年合作的供應商中，貿聯是少數的幸運兒。
美國補助 是最後一根稻草
○九年，美國政府向特斯拉下最後通牒。想拿高額補助，就要把產線移回國內，創造就業機會。特斯拉和台灣的緣份已盡。收起龜山的工廠，供應鏈破碎。
最辛苦的台灣供應商，可能是致茂。幫Roadster做電控系統，本來就沒賺錢。推出Model S之後，致茂也沒接到訂單。
如果有一天，電動車能普及世界。台灣的貢獻，就是幫特斯拉把實驗室的技術，搬到生產線上。
「我們給了很多建議，讓特斯拉設計的東西，可以量產化，」致茂電子整合系統事業部總經理曾一士說。Roadster的電控系統，花了三年調整，改了二十多次。
張金鋒也說，電動車的馬達，需要重量輕、體積小、耐力高、效率好。特斯拉和富田攜手合作，用銅取代鋁，製造馬達核心的轉子，導電率提高四成。並透過材料和製程的改良，減少馬達八成的重量。
然而，特斯拉開發可商品化的電動車的過程中，已埋下日後決裂的因子。
特斯拉要便宜 戀情出裂痕
大廠不接特斯拉的訂單，有它的理由。特斯拉買的量少，又希望便宜。很多供應商賠錢做生意。
比方說，幫特斯拉做電池連接線的貿聯。
全球掀起電動車熱，貿聯的股價狂飆，從六月底的五十八元，到七月底破百。但是，貿聯亞太區總經理蔡耀禎說，在去年Model S量產之前，跟特斯拉接單都沒錢賺。
如果電池是電動車的肺，連接線就是微血管，需要高導通率、低阻抗、耐高溫。
貿聯早在○六年就接觸特斯拉，常常，一個月的訂單不到兩萬美元，甚至只有零。貿聯投資的設備無法回本。
開發電動車產品，是貿聯多角化經營的一部份，以資訊業連接線的盈餘承擔虧損。貿聯也接過美國電動車廠科達（Coda）、電池廠A123的單子。但後來，兩者分別申請破產和破產保護。
特斯拉是第一家讓貿聯賺錢的電動車公司，預計今年帶來一千兩百萬美元的營收。
跟特斯拉長年合作的供應商中，貿聯是少數的幸運兒。
美國補助 是最後一根稻草
○九年，美國政府向特斯拉下最後通牒。想拿高額補助，就要把產線移回國內，創造就業機會。特斯拉和台灣的緣份已盡。收起龜山的工廠，供應鏈破碎。
最辛苦的台灣供應商，可能是致茂。幫Roadster做電控系統，本來就沒賺錢。推出Model S之後，致茂也沒接到訂單。
很多人批評，台灣政府應該更努力，挽回特斯拉的心。台灣無法提供補助，或提出完整的電動車用電池規格和充電計劃，被詬病為特斯拉甩開台灣的原因。
但是，前特斯拉亞洲資深供應商品質工程師塔克（Azizi Tucker）說，特斯拉「回家」，是預料中的事。
傳統的汽車公司，為了確保車輛品質，本來就內部承攬大部份的製造。電動車是開發中的產品，更需要生產和研發零距離，隨時修正設計。矽谷出身的創朝元老，換上車廠老闆的腦袋，台灣就失寵了。
唯有做減速齒輪的和大工業，是從Model S開始接觸特斯拉，預計今年帶來一．八九億台幣的營收。
馬達的轉速比引擎快好幾倍，需要用變速箱來減速。和大總經理陳俊智說，特斯拉為了壓低成本，跳過美國大廠博格華納（BorgWarner），直接跟和大下單。
「車廠不會隨便換供應商，這些單子，至少能拿兩、三年，」陳俊智信心滿滿地說。
技術沒到位、規模跟不上
特斯拉台灣分公司總經理魯希連曾說，台灣是特斯拉全球電動車鐵三角的重要一環，隨時可能將電動車引入台灣。顯然，這都沒有實現。
其實，如果了解特斯拉開發電動車的策略，也不會感到失落。
打從一開始，特斯拉執行長馬斯克（Elon Musk）就想做普及化的便宜電動車。Roadster和Model S昂貴，是因為部份的技術還沒到位。
隨著產品成熟，特斯拉必然尋找更便宜的供應商。而台灣廠商都是做OEM，沒有掌握關鍵技術，很容易被取代。小廠商的生產規模是否能跟上，也是問題。
貿聯預估，產能夠提供連接線給二十萬輛電動車。貿聯集團總經理鄧劍華說，到時候特斯拉必然尋找第二家供應商。可能是目前提供電池外的連接線的日本大廠矢崎。矢崎是否將貿聯的訂單也一併拿走，不無可能。
至於張金鋒，他已投資近億元，在離富田總部兩公里外的豐洲科技園區，建造一千兩百坪的製造研發中心，準備接特斯拉下一款電動車，Model X的訂單。「沒辦法啦，不做，你就沒有機會，」張金鋒樂觀地點點頭。
但是，前特斯拉亞洲資深供應商品質工程師塔克（Azizi Tucker）說，特斯拉「回家」，是預料中的事。
傳統的汽車公司，為了確保車輛品質，本來就內部承攬大部份的製造。電動車是開發中的產品，更需要生產和研發零距離，隨時修正設計。矽谷出身的創朝元老，換上車廠老闆的腦袋，台灣就失寵了。
唯有做減速齒輪的和大工業，是從Model S開始接觸特斯拉，預計今年帶來一．八九億台幣的營收。
馬達的轉速比引擎快好幾倍，需要用變速箱來減速。和大總經理陳俊智說，特斯拉為了壓低成本，跳過美國大廠博格華納（BorgWarner），直接跟和大下單。
「車廠不會隨便換供應商，這些單子，至少能拿兩、三年，」陳俊智信心滿滿地說。
技術沒到位、規模跟不上
特斯拉台灣分公司總經理魯希連曾說，台灣是特斯拉全球電動車鐵三角的重要一環，隨時可能將電動車引入台灣。顯然，這都沒有實現。
其實，如果了解特斯拉開發電動車的策略，也不會感到失落。
打從一開始，特斯拉執行長馬斯克（Elon Musk）就想做普及化的便宜電動車。Roadster和Model S昂貴，是因為部份的技術還沒到位。
隨著產品成熟，特斯拉必然尋找更便宜的供應商。而台灣廠商都是做OEM，沒有掌握關鍵技術，很容易被取代。小廠商的生產規模是否能跟上，也是問題。
貿聯預估，產能夠提供連接線給二十萬輛電動車。貿聯集團總經理鄧劍華說，到時候特斯拉必然尋找第二家供應商。可能是目前提供電池外的連接線的日本大廠矢崎。矢崎是否將貿聯的訂單也一併拿走，不無可能。
至於張金鋒，他已投資近億元，在離富田總部兩公里外的豐洲科技園區，建造一千兩百坪的製造研發中心，準備接特斯拉下一款電動車，Model X的訂單。「沒辦法啦，不做，你就沒有機會，」張金鋒樂觀地點點頭。
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