New Passat Factories, Toyota and VW Dominate

全球車企形成“二強格局”

2012/08/21

       在全球汽車大型廠商中，日本豐田和德國大眾（VW）的盈利能力越來越突出。豐田2012年第2季度凈利潤躍居全球第2位（1季度排在第5位），僅次於大 眾，將第3位以下的其他廠商遠遠甩在後面。雙方在銷量上也非常接近。豐田受去年東日本大地震的影響下滑的生產和銷售已恢復正常，全球汽車行業“二強格局” 日趨鮮明。

　     從全球10大汽車廠商第2季度合併決算來看，走出地震災害的日係廠商盈利復蘇勢頭和歐美企業的盈利放緩局面非常鮮明。第1季度凈利潤排在第9位的本田超過了美國福特，躍居第6位。在受歐債危機影響，歐美企業盈利普遍下滑的背景下，日企的復蘇引人注目。

　     在這樣態勢中，豐田和大眾的2強對決格局變得非常明顯。豐田的全球銷量約為227萬輛，較去年同期增長近9成。銷售復蘇和成本削減舉措給豐田帶來了5千多億日元的增利效果，抵消了日元升值等負面因素。創下2008年秋雷曼危機以來的季度凈利潤新高。

營業利潤逆轉

　    在營業利潤上，豐田為3531億日元，超過了大眾的近3300億日元。大眾的全球銷售增長9％，約為234萬輛。西班牙等國市場的銷售下降1成以上，歐洲危機也給大眾的銷售帶來一些影響。

        但大眾在凈利潤方面遙遙領先於豐田，因為大眾在中國市場上的鉅額盈利和收入並沒有計入上述營業利潤。大眾在中國擁有豐田近3倍的市場份額，在新興經濟體中 佔據優勢。第2季度大眾中國業務的利潤達到了9.3億歐元。豐田面臨的課題是，如何在繼續保持東南亞市場領先優勢的同時，更多爭取中國市場上的份額。
   
       美國通用汽車（GM）的銷量同豐田和大眾不相上下，但在利潤上卻相形見絀。通用第2季度的凈利潤減少近4成。歐洲業務3.61億美元的虧損（去年同期盈利約1億美元）的影響巨大。

       另一家美國企業福特在歐洲市場也虧損了約4億美元（去年同期為盈利1.76億美元），全年虧損額預計將超過10億美元。福特表示，除銷量下滑外，“市場供大於求，各廠商打折幅度越來越大”，這讓福特在歐洲的業績進一步惡化。

       日本汽車廠商受惠于日本國內的環保補貼制度，收益得到明顯改善。豐田第2季度的日本業務時隔4年重新盈利。豐田、本田和日產3家廠商日本業務的損益改善額合計達4400億日元，佔整體營業損益改善額的70%以上，拉動了收益復蘇。
    但對日本汽車廠商來說，除了日元升值仍構成擠壓外，環保補貼制度也即將結束。因此，在補貼結束後抑制住國內利潤下滑，並在北美及新興經濟體增加盈利變得至關重要。

現代和塔塔增勢迅猛


       股市是怎樣評價汽車廠商的呢？從各大廠商當前的總市值來看，日本汽車巨頭總體排名靠前，但增長遲緩。而南韓以及印度等新興勢力增勢迅猛，日企需要提高整體盈利能力讓投資者刮目相看。

          豐田的總市值約為11萬億日元，在全球汽車廠商中遙遙領先。是第2位的大眾的近2倍。除了在混動車（HV）等環保車的開發競爭中佔據優勢外，豐田手頭資金豐富、財務體制牢固。

      本田的總市值約為4.8萬億日元，日產約為3.6萬億日元，排名都在中等偏上，超過美國2大汽車廠商。
        然而，和3年前的總市值（按美元計算）相比可以發現南韓現代增加了2.5倍，印度塔塔增加了2.8倍，增勢迅猛。現代超越了日產，塔塔也逼近法國巨頭雷諾。

       日企除了受難於日元升值壓力外，在擅長的環保車領域中歐美企業也在加緊追趕。現代在歐美市場上品牌力迅速提升，威脅著日企。走出地震災害陰影的日本廠商能否挺住日元升值重壓反攻為守？股市在密切關注著。




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Tennessee Passat Factory to be a Blueprint for Most Future VW Plants

August 2, 2012 at 3:48pm by Justin Berkowitz
“Is this a GM town or a Ford town?” I ask the driver of our antediluvian Chevy Express as we enter an endless parking lot. A sea of pickup trucks and late 1990s Detroit tanks defines the landscape here as much as the lush tree canopies and valley. ”Both,” he drawls, while I’m stumbling out of the van. It’s humid as hell, and I’m schvitzing thirty seconds later. We’re in Chattanooga, Tennessee, and the parking lot belongs to the plant where Volkswagen has been building Passats for the past year.
This facility is, in no uncertain terms, the model for future Volkswagen construction and renovation. With a clean sheet, a factory exec told us, they could plan everything to fit modern vehicle-building practices and technology. “It’s the blueprint for most future Volkswagen factories,” says Carsten Krebs, the director of corporate communications for Volkswagen of America.
The basic layout will be copied elsewhere, positioning management offices in a spine down the center of the complex with each part of the assembly lines stacked in a circle around it. Many of the production processes and much of the tech that VW first started using in Chattanooga will be installed in other factories, too. To name three: there’s an expensive powder-based system for collecting the “overspray” paint, laser-based dimensional checks as the cars move through production, and a massive system for collecting rainwater for use in toilets and sinks. As in many modern car factories, long stretches of assembly line are staffed by highly articulated robotic arms and overseen by a German Optimus Prime.